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Teilspange Güterbahnhof–Liebegg St.Gallen
Kein Autobahn-Anschluss am Güterbahnhof

"Häufig gestellte Fragen" von der Website zubringer-gueterbahnhof.ch

dazu alternative Antworten zur offiziellen Sichtweise

 

Steht die Engpassbeseitigung St.Gallen in Konkurrenz zum Zubringer Appenzellerland nach Herisau?

Offizielle Antwort: Der Zubringer Güterbahnhof steht nicht in Konkurrenz zum Zubringer Appenzellerland. Beide Projekte sind notwendig und unterschiedlich finanziert.

Für die Verkehrsbeziehung Teufen–St.Gallen mag das zutreffen. Doch schon Richtung Gossau ist der Zubringer Appenzellerland (A25) nicht weiter und zeitraubender. In den Osten St.Gallens fährt man über Speicher und was Fahrten Richtung Osten auf der A1 betrifft, da muss ohnehin im Güterbahnhof ausgefahren und über die St.Leonhardbrücke und -kreuzung gefahren werden.

Wann ist der frühest mögliche Baustart?

Offizielle Antwort:  Mit einem Beginn der Bauarbeiten ist frühestens ab 2031 zu rechnen und die Bauzeit wird auf rund 7 Jahre geschätzt.

Bis dann ist noch viel möglich...
In der Präsentation zur Engpassbeseitigung wird als Eröffnungsjahr frühestens 2040 genannt.

In welchem Zusammenhang steht das Projekt mit der jetzt anlaufenden Sanierung der Stadtautobahn?

In keinem. Trotzdem werden 550 Mio. für eine Sanierung ausgegeben, wenn ab 2031 wieder gebaut wird? Das müsste oder könnte doch anders gehen?!

Wird die 3. Röhre Rosenbergtunnel mit dem Zubringer Güterbahnhof auch gebaut, falls das Volk oder Parlament «Nein» zum Tunnel Liebegg sagt?

Offizielle Antwort:  Geplant wird die 3. Röhre Rosenbergtunnel mit Zubringer Güterbahnhof sowie Tunnel Liebegg, weil nur die Kombination aller Projekte die bestehenden und künftigen Verkehrsprobleme löst. Könnten der Tunnel Liebegg oder der Zubringer nicht realisiert werden, ist zum heutigen Zeitpunkt davon auszugehen, dass die 3. Röhre Rosenbergtunnel später nur als Sanierungs- bzw. Ersatztunnel gebaut werden würde. Die Verkehrsprobleme würden somit weiterhin bestehen.

Hier widerspricht man sich. Das ursprüngliche Projektor des Astra sah nur eine Röhre bis zum Güterbahnhof vor ohne Kreisel und Weiterführung bis Liebegg. Offensichtlich ging es damals auch ohne Liebegg.

Wieso reicht der Bau einer 3. Röhre Rosenbergtunnel nicht aus? Wieso ist ein zusätzlicher Zubringer nötig?

Die offizielle Antwort ist schon bei dieser Fragestellung erahnbar.
Die Verkehrsbelastung nimmt bei gleichbleibenden Strassenkapazitäten, falls überhaupt, nicht zu. Sie wird es natürlich, wenn das Angebot erweitert wird.

Ist das Projekt umweltfreundlich?

Offizielle Antwort:  Laufende Investitionen in den Betrieb und Unterhalt sowie den Neubau der Verkehrsinfrastruktur sind für die Wirtschaft und die Gesellschaft zentral.
Verkehrsprognosen zeigen ausserdem, dass nur mit dem Ausbau des ÖV allein die erwarteten Verkehrsströme nicht bewältigt werden können. Hingegen wird vor allem beim Bund auch die E-Mobilität an die Infrastrukturen bezahlen müssen.
Der zunehmende Umstieg von Verbrennungs- auf Elektromotoren wird die derzeitige Umweltproblematik bezüglich Abgasbelastung entschärfen. Mit der neuen unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es weniger Stau geben und auch der Weg wird kürzer. Damit nehmen auch die Luftschadstoffimmissionen ab.

Die Wege werden kürzer. Das stimmt. Nur: dank der kürzeren Wege lassen sich weitere Distanzen in der gleichen Zeit zurücklegen, was die Gesamtmobilität anwachsen lässt. Aus klima- und umweltpolitischer Sicht werden mit neuen Kapazitäten Fehlanreize geschaffen.

E-Autos werden oft als Allheilmittel dargestellt. Zweifellos sind sie umweltfreundlicher als Autos mit Verbrennungsmotoren. Der ÖV schneidet hingegen in der Ökobilanz wesentlich besser ab. Noch besser ist, den Verkehr gar nicht entstehen zu lassen und durch Raumplanung und Anreize gegen zu weites Pendeln die Wege kurz zu halten.

Wieso setzt man nicht auf kleinere, günstigere Massnahmen wie Temporeduktion zu Stosszeiten und Pförtneranlagen an der Stadtgrenze?

Offizielle Antwort:  Nur mit dem Verkehrsmanagement allein können wir die Verkehrsüberlastung nicht beseitigen. Es braucht längerfristig zusätzliche bauliche Massnahmen.

Hier fehlen Analysen und Berechnungen. Auswirkungen von besseren ÖV-Verbindungen wurden nicht einbezogen oder sind nicht erkennbar. Eine Situationsanalyse ergibt nur Sinn, wenn sämtliche Verkehrsträger einbezogen werden.
Und: warum wächste das Verkehrsvolumen, wenn die Bevölkreungszahl stagniert?

Was bringen Zubringer und Tunnel Liebegg für Autofahrerinnen und -fahrer?

Offizielle Antwort:  Mit der neuen, unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es nicht nur weniger Stau geben, sondern auch der Weg wird kürzer. Das führt zu einer spürbaren Reduktion der Reisezeit. Zudem kann der Verkehr sicherer fliessen. Ein Teil des Verkehrs wird von Innerorts- auf Autobahnstrecken verlagert. Dadurch nimmt die Anzahl Verkehrsunfälle ab.

Spekulation. Dieser Punkt kann schnell durch höhere Verkehrszahlen, welche ein solches Projekt generieren wird, aufgefressen werden. Zudem sind Tunnels nicht in jedem Fall sicherer als oberirdische Strassen.
Für die Verkehrsbeziehung Teufen – A1 St.Margrethen kann der Sta sogar zunehmen, da der Verkehr wie bis anhin über die St.Leonharsbrücke geführt wird.

Was passiert mit den bestehenden Zwischennutzungen wie dem Lattich-Areal und dem KUGL? Müssen die Kulturangebote einer Strasse weichen?

Offizielle Antwort:  Die städtebauliche Veränderung beim Güterbahnhof bedeutet nicht, dass die Kulturangebote verschwinden müssen...

Spätestens bei Baubeginn des Kreisels wird sich die Situation ändern. Danach werden Arealüberbauungspläne und -konzepte ausgearbeitet und nach gängigen kommerziellen Kriterien umgesetzt. Platz für Lattich oder Ähnliches gibt es an dieser Stelle nicht mehr.

Kann das Projekt noch teurer werden?

Nebst Kostenänderungen sind auch zeitliche Veränderungen möglich. Bedingungen können ändern, neue Erkenntnisse sich durchsetzen. Ein Kreisel in der vorgesehenen Form wurde z.B. 2014 aus Sicherheitsgründen noch kategorisch abgelehnt. Gemäss Normen wäre er auch heute nicht möglich. Seit der ersten Präsentation des Proejkt sind die geschätzten Kosten bereits um 300 Mio. CHF gestiegen bei gleichzeitiger Reduktion von Fahrspuren.

Gibt es Volksabstimmungen zum Projekt?

Der Kostenanteil der Stadt wird so tief ausfallen, dass selbst bei einem Nein des Stadtvolks die Ausführung nicht gefährdet ist. Man wird dann möglicherweise auf flankierende Massnahmen oder den Ausgang Oberstrasse verzichten. Eine Volksabstimmung auf kantonaler Stufe ist nicht vorgeschrieben.