Präzisierungen und Ergänzungen

Am 7. März 2024 fand in der GBS-Aula ein erstes Podium zwischen Pro und Contra Teilspange statt. Veranstaltet wurde es vom Quartierverein Riethüsli. Tagblatt und St.Gallen24 berichteten darüber.

Auf einige Voten sei hier ergänzend eingegangen

Rund 12'000 Fahrzeuge rollen pro Tag durch das Quartierzentrum von Riethüsli, auf Höhe Felsenstrasse sind es gar 19'000 pro Tag.

Wir streiten nicht ab, dass diese für das Quartier eine Belastung ist. Unbestritten gilt es, umsetzbare Lösungen zu finden und Massnahmen zu ergreifen – vor 2040.

«Ich bin Velofahrerin», fügte sie an. Fahren Autos und Lastwagen unter dem Boden, gebe es oben mehr Platz für den Velo- und Fussverkehr.

Grundsätzlich ist ein Radstreifen genau so frei, ob nebenan 10 oder 100 Autos pro Stunde fahren. Für die Querung der Strasse ist es bei weniger Autos natürlich einfacher, eine Lücke zu finden. Dies gilt auch für den Knoten St.Leonhard wo Velofahrenden sogar weniger Platz eingeräumt werden soll als heute. Und dies obwohl hier die städtische Velovorzugsroute durchführt.
Als Alternative zur Teufener Strasse wird demnächst ein neuer Veloweg auf dem alten AB-Trassee an der Ruckhalde erstellt.

Eine alternative Veloroute zur Teufener Strasse ist in Planung.

Tempo 30 würde den Verkehr flüssiger machen. «Das Projekt könnte morgen ausgearbeitet werden und würde massive Verbesserungen bringen.»

Eine Strassenraumgestaltung wäre bereits heute möglich und wäre auch nicht abhängig von einem Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Die Teufener Strasse ist durchgehend mindestens 9m breit. Aktuelle Beispiele in Horn und Rorschach zeigen, dass pro Fahrspur 3.20 m durchaus genügen. Es würde also genügend Platz für mehr Bäume oder eine Velospur frei.

Die Visualisierungen von Kanton und Stadt wäre grösstenteils jetzt schon umsetzbar. Dies wird jedoch bewusst bis zur Vollendung des Liebeggtunnels blockiert.

Die Haptstrasse In Rorschach ist 6 bis 6.50m breit. (Bild: Flyer zurm Projekt des Kantons St.Gallen)

(Zu Tempo 30:) Kundert entgegnete, das gäbe ohne Teilspange noch mehr Stau und sei keine Lösung. Bischoff sagte, dann würde der Verkehr nur noch mehr auf Quartierstrassen ausweichen, die einer allfälligen Tempo-30-Teufenerstrasse gleichwertig wären.

Das Beispiel Köniz zeigt, dass der Verkehr bei Tempo 30 keine längere Durchfahrzeit benötigt, da er gleichmässiger fliesst. Solange der Verkehr fliesst, wird auch nicht ausgewichen. Nach der geplanten Umgestaltung der Demutstrasse wird diese sogar bei Staus weniger interessant als Schleichweg.

Tofalo ergänzt: «Wir müssen dafür sorgen, dass die Bevölkerung von Riethüsli mehr mit dem ÖV fährt und nicht noch mehr in den Autoverkehr investieren.»

Die Verkehrsentwicklung lässt sich steuern. Indem man neue Strassenkapazitäten schafft, braucht man sich nicht zu wundern, wenn dann der MIV zunimmt.

Moderator Trütsch fragte in die Runde, was etwa bei einem Ja von Ausserrhoden und einem Nein der Stadt passiere. Die klarste Antwort darauf hatte Markus Tofalo parat: «Die Ausserrhoder zahlen eine halbe Brücke und eine Kreuzung. Bei einem Nein der Stadt ist ihr Ja nicht relevant.»

Die Kostenaufteilung wird gemäss Projektpräsentation von 2019 nach dem Territorialprinzip erfolgen. Der Wattbach bildet die Kantonsgrenze.

Zur Schlussfrage von Moderator Trütsch, warum es den Tunnel in die Liebegg brauche beziehungsweise nicht brauche, antworteten Kundert und Dal Molin identisch: «Damit Bus und Velo oben fahren können.»

Marco Dal Molin bezieht sich hier auf den Knoten St.Leonhard. Dieser wird von acht Buslinien durchkreuzt. Vereinfacht gesagt, passiert pro Minute ein Linienbus diesen Knoten. Busspuren sind keine mehr vorgesehen. Gemäss Verkehrsmodell des Kantons wird der Verkehr auf der St.Leonhard-Brücke lediglich um 15.7% abnehmen. Die zusätzlichen Lichtsignalschaltungen für den 4. Arm der Kreuzung und die Velo- und Fussverkehrsübergänge schränken aber die Buspriorisierung ein. Dies wird auch im Schlussbericht zur Testplanung erwähnt.

Einer etwa forderte endlich die Installation einer Pförtneranlage. Sie koste 0,001 Promille der Summe, die für die Engpassbeseitigung ausgegeben werden müsste.

Die Pförtneranlage würde oberhalb der Liebegg eingerichtet. Bei Stau im Innerortsbereich der Teufener Strasse würde hier der Verkehr aus Teufen angehalten, bis die Strasse wieder frei durchfahren werden kann. Die Gesamtfahrzeit würde sich dabei nicht verringern. Der Stau hingegen würde sich aus der Stadt verlagern, so dass Busse priorisiert werden können.

Ein Quartierbewohner bemängelte die Visualisierungen auf der Homepage des Komitees Unser Lebensraum. Was dort gezeigt werde, könne niemals so realisiert werden.

Hier wurde tatsächlich viel beschönigt: Bäume, ohne Rücksicht auf Wurzelräume und um das ehem. Elektrizitäts-Unterwerk bleibt ist genügend Platz, so dass dieses nicht verkleinert werden muss.

Ein anderer greift die Gegner des Tunnels direkt an: «Ich höre hier ganz viel Ideologie und keine Lösung.»

Den Anspruch darauf erheben zu können, jeden Ort zu jeder Zeit frei mit seinem eigenen Auto erreichen und es dort abstellen zu können, ist keine Ideologie?

Die baulichen Strukturen unserer Städte sind aus dem Mittelalter gewachsen. Platz, um hier die stetig wachsende Auto-Mobilitätsnachfrage zu befriedigen, fehlt. Bei Städten wie z.B. Brasilia oder Dubai hingegen, die erst ab Mitte des letzten Jahrhunderts gegründet oder erweitert wurden, wie z.B. Brasilia, Dubai oder die nach Kriegsschäden wieder aufgebauten deutschen Innenstädte, konnten breite Strassenflächen und grosszügige Parkieranlagen bei der Planung berücksichtigt werden. (Mehr dazu hier)